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30 giugno 2011

Infrastrutture umbre: poche risorse, tante criticità

di Antonello Fontanili

L’efficienza dei trasporti di persone e merci nel nostro Paese si confronta quotidianamente con una serie di criticità che riguardano la rete delle linee (strade e ferrovie) e i nodi. Da uno studio presentato da Uniontrasporti lo scorso aprile (1), si evince come il principale fattore che lascia indietro l’Italia rispetto ai competitors europei sia la mancanza di un’idea di crescita economica che riconosca il ruolo fondamentale degli investimenti nelle infrastrutture, non solo stradali ma nel loro complesso di reti e nodi. Tradizionalmente si registra lungo la penisola un uso quasi esclusivo della rete stradale sia per le merci che per i passeggeri (91% delle merci interne e 82% dei passeggeri). Nonostante ciò l’ammodernamento della rete viaria è fermo da anni, soprattutto nel comparto autostradale. La rete ferroviaria non è da meno. Le linee alta velocità si estendono per circa 1000 km e risultano completate solo le opere sulla direttrice nord-sud, mentre le aree più interne risentono dei disagi creati da una rete mal distribuita e non adeguata alle esigenze di mobilità di merci e passeggeri. Sebbene il Programma delle Infrastrutture Strategiche (PIS) abbia avviato molte opere programmate con la Legge Obiettivo, l’incognita maggiore restano i tempi di realizzazione. I numerosi tagli imposti dal Governo per fronteggiare la crisi economica in atto mettono seriamente a rischio la disponibilità di fondi per completare le opere nei tempi stabiliti, mentre popolazioni e imprese si trovano a subire i disagi di cantieri perennemente aperti o della mancata realizzazione di opere necessarie per il territorio. Le opere strategiche che riguardano infrastrutture di trasporto e logistica sono in tutto 190 per un valore di 338.514 Meuro. Se si analizza il programma dal punto di vista della distribuzione tra le regioni del valore delle opere programmate per le infrastrutture di trasporto, l’Umbria con poco più di 7 miliardi risulta uno dei territori con il valore più basso (circa il 2,1% a livello nazionale). Le opere selezionate e considerate prioritarie riguardano:

l’asse viario Marche – Umbria ed il quadrilatero di penetrazione interna;

la SS 685 delle Tre Valli Umbre e la Direttrice Civitavecchia – Orte – Terni – Rieti per la tratta Terni (loc. San Carlo) – Rieti; il riassetto del Nodo stradale e ferroviario di Perugia;

il potenziamento e velocizzazione della linea ferroviaria Foligno – Terontola, ed il raddoppio delle tratte ferroviarie Foligno – Fabriano e Terni – Spoleto;

la Piastra logistica umbra che sarà costituita da tre piattaforme localizzate nei pressi di Città di Castello – S. Giustino, Foligno e Terni – Narni.

Sotto l’aspetto infrastrutturale la provincia di Perugia presenta criticità puntuali che non le permettono di erogare servizi di qualità a cittadini e imprese locali. Alcune criticità della rete viaria principale sono dovute alla mancanza di itinerari trasversali. Attualmente è la SS 3 Flaminia a svolgere il ruolo di direttrice nazionale di collegamento trasversale tra l’Adriatico ed il Tirreno, anche a supporto alla E45. Per questo i flussi di traffico di breve e lunga distanza sono piuttosto elevati anche a causa dei mezzi pesanti, con conseguenti fenomeni di congestione soprattutto in corrispondenza dei centri urbani. Allo stato attuale la rete ferroviaria non costituisce una alternativa competitiva al sistema imprenditoriale dal momento che i servizi offerti sono orientati quasi esclusivamente ai passeggeri. È ovvio, quindi, che la mancanza di servizi di qualità, il ritardo nei tempi di approvazione di un progetto infrastrutturale e l’incertezza nella modalità di realizzazione non giovano all’economia umbra ne tantomeno a quella perugina. Gli effetti di una infrastruttura sulle caratteristiche economico – produttive di un territorio cominciano a prodursi già dal momento in cui un’opera viene progettata e inserita nei piani programmatici delle amministrazioni locali. È importante, perciò, che già da questa fase si crei un comune intento tra enti pubblici e privanti, imprese e cittadini affinché l’opera possa davvero generare ricadute positive per tutti. È opportuno che già durante l’iter di progettazione venga ricercato il dialogo e il confronto fra gli enti pubblici e i soggetti privati coinvolti, che venga promossa la concertazione a tutti i livelli decisionali e che vengano stimolate iniziative di Partenariato Pubblico Privato al fine di accelerare il reperimento dei fondi e la realizzazione dell’opera. È in tale contesto le Camere di commercio possono rappresentare un valido interlocutore per le comunità locali, per il sistema associativo e per quello imprenditoriale, ponendosi al centro del dibattito pubblico sulle priorità di infrastrutturazione dei territori veicolando le esigenze di tutti i soggetti coinvolti. Il contributo delle Camere di Commercio può risultare significativo, non solo quale catalizzatore dei diversi interessi ma anche sotto il profilo della informazione economica.

Nota

(1). “Rapporto sullo stato delle infrastrutture in Italia: criticità di oggi priorità di domani”.

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